2 tot 4 miljard staatssteun voor het KLM-gedeelte van AirFrance KLM om de corona-crisis te overleven. KLM is namelijk een bedrijf van vitale betekenis. Maar is dat eigenlijk wel zo? Want niet luchtvaartmaatschappijen, maar wel de lucht- en zeehavens brengen geld in het laatje.

cultuurverschillen KLM-AirFranceLos van het feit dat er door luchtvaartmaatschappijen zelden vette winsten worden gerealiseerd, zijn het vooral de (lucht)havens zelf die de echte toegevoegde waarde scheppen. Daarom was het nu hèt moment bij uitstek geweest om afscheid te nemen van een luchtvaartmaatschappij die eigenlijk toch niet meer van ons is.  Dan hebben we het nog niet gehad over de cultuurverschillen met de Fransen die tot in lengte van dagen zal blijven zorgen voor inefficiëntie en een wederzijdse bron van ergernis. Maar dat is een ander verhaal.

Luchtvaart is weinig business en veel emotie. Iedere natie, schatrijk of straatarm,vindt dat het over een eigen prestigieuze luchtvaartmaatschappij moet beschikken. Zelfs al is de KLM niet meer van ons, het blijft onze nationale trots.  Protesten bleven dan ook uit toen Wopke Hoekstra 4 miljard toezegde. De KLM is immers van vitaal belang voor onze economie. Niet alleen als grote werkgever, maar ook omdat het netwerk van AirFrance KLM zo belangrijk is voor het bedrijfsleven en het toerisme kunnen we ‘onze KLM’ niet zomaar over de kop konden laten gaan. Het zou op de langere termijn indirect een nog grotere klap voor de economie gaan betekenen, wordt er dan bijgezegd. Alleen klopt dat verhaal van geen kanten. Immers; als AirFrance KLM omvalt dan staat er binnen de kortste keren een andere airliner klaar om de open gevallen plek in te nemen. 

Net als voor iedere andere bedrijf geldt ook voor luchtvaartmaatschappijen de wet van vraag en aanbod. Zolang Amsterdam en Nederland beschikken over (internationale) bedrijven, interessante toeristische bestemmingen zoals musea, congrescentra, snelle verbindingen met het achterland, zullen in de toekomst zowel de zakelijke als toeristische reizigers blijven komen. Die geven er namelijk niet zoveel om door wie zij wordt vervoerd, maar wel hoe dat gebeurt. Eenmaal op de luchthaven wil hij snel kunnen in- en uitchecken, goede logistieke en andere voorzieningen, gemak bij het overstappen en goede trein- en autoverbinding naar zijn eindbestemming. 

Daarnaast hebben luchtvaartmaatschappijen zelf nog een aantal criteria op basis waarvan zij voor de ene luchthaven kiezen en niet voor de andere. Hoe hoog zijn de landingsrechten? Hoe flexibel zijn de toegewezen slots? Weinig sociale onrust zoals stakingen? Snelle bagageafhandeling en andere airportservices? Want vliegtuigen moeten vliegen en niet stilstaan op de tarmac. Al die zaken bepalen dus of een luchtvaartmaatschappij al dan voor Schiphol kiest dan wel voor een andere luchthaven.

In die zin hebben luchthavens en zeehavens veel met elkaar gemeen. Niet het feit dat er al dan niet veel Nederlandse rederijen in de haven van Rotterdam zijn gevestigd is bepalend voor groei en werkgelegenheid, maar in hoeverre is die haven in staat om snel, concurrentieel en kwaliteitsvol te werken. Net als vliegtuigen, moeten schepen varen. Vakbekwaam personeel, moderne haveninstallaties, goede bereikbaarheid, weinig sociale onrust en goede verbindingen met het achterland zijn bepalend. 

 Het is daarom belangrijk dat Nederland niet meer investeert in vaak bodemloze putten als een eigen luchtvaartmaatschappij maar in goede lucht- en zeehaven(s) met een goed aansluitende infrastructuur!

Evert van Wijk is Nederbelg en woont de afwisselend in Vlaanderen, Ierland en Nederland. Hij is auteur van verschillende boeken over cultuurverschillen tussen België en Nederland. Zijn laatste boek, Valse Vrienden, verscheen eind 2016. Het is uitgegeven bij Scriptum.nl en verkrijgbaar bij de betere boekhandel.Voor meer informatie: www.cultuurverschillenbelgienederland.nl Hij houdt ook een blog bij over dit onderwerp dat aan deze website verbonden is.

 

Share This